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地方保護不除 新能源汽車推廣難以大步前行

  本報記者 鐘天騏《中國青年報》(2015年01月08日T10版)   2014年,因中國新能源汽車呈現爆髮式增長,而被業界定義為中國新能源汽車商業化元年。其中,私人消費市場的異軍突起,預示著中國新能源汽車產業化即將迎來“拐點”。除了要面對技術待突破、用車成本高等問題,目前國內新能源汽車的推廣還存在著地方保護嚴重,消費習慣培養不足和純電動汽車一次性購置成本高等一系列問題。   新能源汽車推廣的最大絆腳石   去年,新能源汽車的發展可以說迎來了最好的歷史時期。國家主席習近平在參觀上汽時說道:“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。”政策層面,《節能與新能源汽車產業發展規劃》、《關於新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》……國務院、國家各部委關於新能源車的文件不斷出台。國家及地方政府更是拿出了真金白銀的補貼,充電設施建設形成多部門協同、國有民營互動的良好局面。   企業層面,上汽、北汽、東風、比亞迪、眾泰……已經有成熟的新能源汽車產品的企業不少於20家,而其餘的幾乎所有車企也在電動車技術儲備上做足了功課,一旦市場放開,可以馬上推出產品。   終端市場的反應也讓人驚喜。數據顯示,去年前11個月,國內新能源汽車銷量為5.3萬輛。其中,純電動汽車銷量2.9萬輛,同比2013年增長7倍,位列世界第二;插電式混合動力汽車銷量為2.4萬輛,同比增長25倍。出現了比亞迪“秦”這樣年產銷過萬輛的明星車型。   儘管形勢一片大好,但就目前來看,狹隘的地方保護主義是橫亘在我國新能源汽車產業發展面前的最大挑戰。目前,我國各地方政府對新能源車設置了多種準入限制,在新能源車示範城市上牌照都不容易,在限牌城市或非示範城市就更加困難了。有數據顯示,地方保護主義直接導致全國70%的地方市場新能源汽車難以進入。   例如,去年上市的比亞迪插電式混合動力車“秦”就遇到了這樣的尷尬。由於北京市修訂的《北京市示範應用新能源小客車生產企業和產品目錄》並不包括插電式混合動力轎車,這意味著比亞迪、榮威、江淮等車企生產的插電式混合動力轎車被排除在補貼範圍之外,目前北京客戶想要購買“秦”只能參與與汽油車一樣的普通搖號。   根據國家制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》,2015年要實現累計50萬輛的產銷目標。2014、2015兩年的推廣申報計劃是33萬輛,現在時間過半,計劃僅完成不到五分之一。專家推斷,地方保護主義不除,新能源汽車發展規劃恐難實現。   地方保護主義為何如此盛行   “地方保護嚴重阻礙了電動汽車發展,不符合市場精神,不利於汽車生產企業發展,也不利於消費者獲得優質產品,必須給予清除。”國務院副總理馬凱在去年3月召開的全國新能源汽車推廣現場辦公會上如此表示。而導致目前新能源汽車推廣中地方保護壁壘層出不窮的最大原因就是地方政府自身利益的驅動。   具體來看,有四個因素。首先,新能源汽車產業被確立為戰略性新興產業之後,獲得了中央財政的巨額資金補貼,地方政府會千方百計地出台各類政策,幫助本地企業獲得中央補貼,而這些企業能夠為地方政府創造更多的稅收與利潤。   其次,儘管2013年9月17日,相關部委聯合發佈的 《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中規定:“推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低於30%。”但換一個視角看,這也是對當地政府可以保有70%新能源汽車市場份額的一種默許和承認,無形中助長了地方保護之風。   第三,作為一種新產品,新能源汽車一旦投入使用,使用者勢必就技術更新、維修保養等方面的問題和生產廠家進行頻繁地溝通和協調。若生產者和使用者同處一地,成本方面就會節約不少。正是出於這方面的考慮,各地在政府採購中均把本地產的新能源汽車列為採購重點,地方政府也樂於將國家和地方的補貼發放給這些當地車企。   最後,當地政府和汽車企業對自己產品的信心不足,不敢開放市場。從一個角度來看,比亞迪秦在北京的遭遇屬於地方保護主義的受害者,但另一方面來看,比亞迪電動車在深圳等地的大行其道,又是得益於當地的地方保護主義。所以夾雜在受益與受害之間的地方政府和汽車企業擔心市場完全打開以後,自己在本地的優勢也將喪失,因此對地方保護主義態度曖昧。比亞迪董事長王傳福在接受記者採訪時曾說過,比亞迪需要政府支持,這是必需的。但對於地方保護,自己“敢怒不敢言”。   國家“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛認為,雖然地方保護的出發點是想保護新能源車輛的快速推廣,但本質上來看,其破壞了市場這一經濟杠桿的作用,不僅阻礙國內優秀產品的快速發展,而且在很大程度上限制了消費者的產品選擇權,形成了一種保護本地落後產業的格局,不利於新能源車產業的健康發展。   踢開絆腳石 如何對症下藥   2013年末,比亞迪與廣汽的電動汽車合作項目落戶增城。截至目前,比亞迪已經在包括南京、天津、惠州等國內10餘個城市建廠。通過四處建廠來拿當地市場的“入場券”被業內認為是面對地方保護主義的妥協與無奈之舉。   然而治標不治本,要真正打破地方保護主義、踢開新能源汽車推廣的絆腳石還要對症下藥。首先,要改變目前的地方稅制分配製度。由於推廣新能源汽車需要政府部門給予補貼,地方政府不願拿當地財政資金補貼其他地區的產品,從而加劇了地方保護主義。如果不管賣什麼車,地方政府都一樣可以獲得稅收,地方保護的現象會有所改善。   其次,針對《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中規定30%的臨界值,政府部門應加強監管力度,每年核查示範城市,對採購外地品牌份額不達標者採取措施和處理。   第三,當前我國迫切需要出台全國統一的新能源汽車標準,以確定新能源汽車技術發展的方向和趨勢,進而形成規範的行業標準,使廣大車企獲得可以遵循的標準操作規範。目前,各級政府應積極鼓勵國內有實力的企業不斷積累相關實驗數據,先建立企業自己的標準,待時機成熟時,相關各方再通力合作,適時出台統一的行業和國家標準。   最後,對企業來說,要切實提高產品質量,用實力說話。特斯拉在美國各大洲銷售時,也面臨著地方保護主義的阻礙,但由於定位高端,產品實力強,部分州政府即便不提供補貼,目標客戶群亦有足夠的支付能力。同樣,國內新能源汽車企業也應該做好產品,降低成本,只要得到消費者的認可,即使沒有補貼也同樣能贏得市場。   去年7月,新能源汽車的發展迎來新的利好政策。國務院辦公廳正式下發《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(以下簡稱《意見》),從8個方面提出了30條具體政策措施。《意見》明確提出,堅決破除地方保護,統一標準和目錄,並規定各地區要嚴格執行全國統一的新能源汽車和充電設施的國家標準和行業標準,不得自行制定、出臺地方性的新能源汽車和充電設施標準。   有了新政策之後,也有學者質疑,正所謂“上有政策、下有對策”,急於扶持本地企業的各地方政府,會欣然從命嗎?在執行過程中,會不會有些城市繼續實行一些隱形的設置,傾向於補貼給本地的汽車企業?此次《意見》的實施,到底能在多大程度上改變這一局面?這些不僅需要國家的監督,更考驗著地方政府的執行力。  (原標題:地方保護不除 新能源汽車推廣難以大步前行)  
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